備忘錄映現(xiàn)，兩家企業(yè)期許建立一項新的業(yè)務(wù)，監(jiān)控本田微型電動汽車的電池使用情況，并將報廢后的電池轉(zhuǎn)移到固定式儲能設(shè)備上。
本田汽車CEO表態(tài)，本田會積極主動地進(jìn)行能源管理，并注重資源循環(huán)，包括電動汽車電池的再利用和再利用。
做作為新能源汽車全生命周期碳中和流程中不可缺少的一環(huán)，電池回收賽道近些年不斷升溫。
手握充沛廢舊電池渠道資源的汽車廠商紛紛將觸角伸向回收領(lǐng)域。
去年11月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下物流部門Hyundai Glovis進(jìn)軍可再生能源業(yè)務(wù)，將報廢的電動汽車電池當(dāng)成發(fā)電裝置供應(yīng)給依附內(nèi)燃機(jī)發(fā)電的居民。
不久前，有外媒采訪稱，特斯拉計劃在內(nèi)華達(dá)州建立自己的電池回收試點工廠，以實現(xiàn)自主的金屬回收。
回收渠道的穩(wěn)定性決定著后續(xù)業(yè)務(wù)的成本及規(guī)模量，這也是汽車公司的顯著優(yōu)勢之一。
本田汽車公司循環(huán)資源推廣部門總經(jīng)理就曾表示，2030年本田也許加工30萬輛配備鋰離子電池的混入動力汽車，因此有著大宗廢舊電池可供回收。
但相應(yīng)的是，電池回收有著較高的技術(shù)門檻。為更好地開展業(yè)務(wù)，當(dāng)下車企目前積極構(gòu)建綠色提供鏈管理體系，推動報廢汽車回收利用技術(shù)升級，加速產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)一體化。
去年5月，寶馬集團(tuán)發(fā)布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領(lǐng)域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的新意合作模式。
今年2月，梅賽德斯-奔馳國內(nèi)與格林美、寧德時代、邦普合伙簽署了備忘錄，各方將圍著電池回收技術(shù)與回收商業(yè)模式開展互助。
今年7月，大眾汽車美國宣布與材料企業(yè)Redwood公司兌現(xiàn)協(xié)議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。
除電池回收外，被譽(yù)為下一代技術(shù)的固態(tài)電池同樣吸引了全球的目光。
就在今年4月，本田高調(diào)發(fā)布了其固態(tài)電池發(fā)展打算。
根據(jù)安排，本田將開發(fā)和推出半固態(tài)和全固態(tài)電池等新一代電池，并計劃投資430億日元，在2023年春季啟用全固態(tài)電池的示范加工線，并將自研電池應(yīng)用于2023年至2030年上市的車型中。
本田認(rèn)為，發(fā)展電動化的重點之一是全球動力電池采購，公司正從多個方向研究下一代電池，其中包括自主研發(fā)的全固態(tài)電池。
當(dāng)前，固態(tài)電池儼然成為車企競逐的“風(fēng)口”，奔馳、寶馬、福特等車企均已布局固態(tài)電池賽道。
不久前，另一大日系車企豐田也發(fā)布了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的新突破。
豐田稱早已開發(fā)出了提升電池耐久性的方法，沒準(zhǔn)將電池的重量、體積和成本減半，并欲從2023年開始在全球推出采用全固態(tài)電池的純電動汽車。
此外，豐田還與日本能源巨頭出光興產(chǎn)達(dá)成協(xié)議協(xié)作量產(chǎn)全固態(tài)電池，并打造提供鏈。雙方打算在2023-2023年兌現(xiàn)下一代電池的商業(yè)化，然后實行全面量產(chǎn)。
不過就現(xiàn)階段而言，技術(shù)和成本還是制約了固態(tài)電池的商業(yè)化。
寧德時代董事長曾毓群也表示，固態(tài)電池仍大部分科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決，而今繼續(xù)認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場競爭力的產(chǎn)品。